從桃園機場回台北，搭上事前預約的出租車，可能因為時間已晚，車行順暢，再加上五楊高架的效益加持，司機心情顯然不錯，話匣子一開，發表宏論，對五楊高架的滿意不在話下，對油價、電子收費也有不少意見，最後說到高速公路收費制度，司機先生倒也有一些與某民代不同的看法。首先他說，高速公路收費是應該的，否則怎麼維護？其次計程比計次合理，而且要一上路就收錢，不能有免費里程，這樣才能減少短程車上國道，真正像條高速公路。
諾貝爾經濟學獎得主Gary Becker 在Uncommon Sense一書中討論塞車問題時說：免費的物資恆因求過於供而排長龍，使用都市道路不要錢，因此塞車現象不難理解。相信Becker如看到台北市區因為U-bike實行30分鐘不收費後，免費加上29分鐘換車的行為模式，形成一Bike難求的景象，必然是會心而笑。
長期以來，國道高速公路一直採設站收費方式，雖然由人工收取漸次改為電子收費，但過站才收錢的原則迄今未變。此種規定引導人們行為模式，於是短程車常借道高速公路（當然是兩收費站間的真空路段），不僅形成特定路段的壅塞，而且也是長程車在補貼短程車，所以交通部近年來就規劃改採計程收費，一則使高速公路的興建、維護、改建有合理的財源，二則可促使短程車減少使用，甚或不上高速公路，使國道設置回到快速通行的初衷，而且仍然利用國道的短程車也可為其形成「負面的外部性」付出些許代價，不必再有罪惡感。
但是短程使用國道畢竟已成生活習慣，不必付費已是當然。尤其是雙號國道，當年啟用時雖已說明係「暫不收費，便利民眾」，但此一德政必然在取消免費後被罵成苛政，因此交通部基於體貼體恤的心情想出三種計程方式，第一種與前述司機老大想法一樣，一律計程沒有免費里程；另兩種則設有免費里程（每日每車），只是里程、費率有所差異。後兩者的設計雖然有點為德不卒，但目的是在排除阻力，倒也無可厚非，所以去年初簡報時，我曾對毛部長表示：我是贊成無免費里程，但是既然外界已知道有此設計，就儘量爭取較符合理想的配套措施。
5月間出租車上司機的一番話，喚起一些回憶。我相信吳姓司機應該沒有私淑Becker教授，但他的結論與Becker相去不遠。不過對於某民代主張短程車車主是弱勢族群的說法，我有所保留，這些不願利用公共運輸的通勤族，或許基於自用車的舒適、隱密以及國道的便捷，但畢竟是有能力購車、購油、付停車費的消費者，相對於底層民眾或願使用公共運輸者，應該不是弱勢。
當年倫敦市長Livingstone 對進入市中心的車輛收費，是勇氣；紐約市長Bloomberg 否決收費的建議，是現實。目前交通部也面臨類似的抉擇。但只要計程觀念被接受，未來配合科技進展，全面推行電子收費後，透過適當軟體，各種彈性費率，免費里程的有無，不同時段不同路段的差別費率，有無限的可能也有寬大的規劃空間。
交通部，加油！
【2013-06-13/經濟日報/A4版/焦點】