近五年來，Autonomous一詞在財經媒體中出現頻率大增，但不是指地方「自治」，而是指車輛的「自治」，俗稱無人車（Driverless car），或稱自駕車。起因是人工智慧、物聯網技術快速發展，各大科技巨擘莫不致力於無人駕駛系統的開發，利用雷達、光達、電腦視覺以及GPS等技術，感測環境及周遭變化，使車輛不需人為操作即能行駛。
一個多月前，當Uber、Tesla的無人車連續發生事故後，全球各主要汽車製造商（或非製造商），對無人車的研發仍然不曾稍歇，而且在電動車逐漸成熟的趨勢下，以往紅極一時的內燃機，既非優勢也不構成門檻，從而非傳統業者得以輕易跨入，進而走向無人車、配合共享經濟，已成為一條不歸路。雖然何時成真，仍屬未知，但遲早必須面對已成共識。
四月上旬，英國金融時報繪製一鉅圖Alliances related to car-sharing，顯示歐美乃至亞洲國家十一家汽車製造業，業與八家叫車平台、六家資訊大咖，還有電商平台結盟（股權/研發），致力發展無人車+車聯網+共乘+電動的商業模式現況，除持續無人駕駛技術的鑽研外，並對未來自駕世界（driverless world）車輛所有權、營運方式之不同情境，研究各種可能的商業方案。兩周後，看到我們國發會發布新聞，擬斥資9,000萬（新台幣）組自駕車國家隊，乍聞頗感鼓舞，卻也有些納悶。細看內容則是「建置自駕車中控系統平台」，感覺上似乎是個「歪打又難著」的怪招。
國際上對自駕車的態度，誠如飛雅特/克萊斯勒集團執行長Sergio Marchionne所說，製造商與科技巨擘拿出各自注資數十億（美元）的研發合作，最具效益。而本田汽車執行長本田章男於宣布與Amazon/Uber/Didi策略聯盟後表示，此一合作可保持既有的領先優勢，「已不僅是勝負問題，而是生死存亡（about surviving and dying）問題」。
國發會斥資9,000萬（新台幣）發展中控平台，應是看中國內軟體、資通與感測元件的優勢，但即使成功，一平台如不能與外界正在研發中具有autonomus,connected,electric and sharing功能的車輛市場結合，或對介面間的溝通欠缺合作關係，則將有如無法指揮手腳的大腦，恐乏施展空間。
世界上已是跨國、跨產業、跨供應鏈的結盟，任何單一研發的耗資可能就是9,000萬的千萬倍，如果國發會勇氣可嘉的中控平台能有所成效，期待能同時規劃參與全球價值鏈的運作，不宜孤芳自賞，無視國際分工的比較利益。
兩年前在課堂中討論無人車議題時，針對就技術面著力甚深的同學，我提出一點：無人車重點不在「車」，而在「無人」。車如何自駕很關鍵，但無人所帶來的衝擊可能更大。
無人駕駛的科技，雖因上月自駕車車禍稍添疑慮，但是如果科技真進步到國際車輛工程師協會（SAE）所訂六層級自動化的最高二級（4、5）時，就意謂可以完全不需「人」的操作或介入，也將宣示職場上的重大變化。
三年前我在「使用自助機器 哀矜勿喜」一文中即指出，當製造業、服務業漸漸走向「無人」的境界時，政府應早思對社會衝擊的因應對策。一年前在「機器人繳稅不是天方夜譚」的專欄中，也提到以往在各國屢屢碰壁的「國民基本所得」（UBI）可能要鹹魚翻身，這都是針對無人工廠、無人商店的陸續成真，期待政府應未雨綢繆。
令人擔心的是，不僅在「無人」的宏觀面，至今未見有積極的思考，反在舉世均認為無人車搭配共享經濟，停車位需求將大幅減少的共識下，居然在前瞻基礎建設中還要廣建停車場，此時可怕的不是車內無人駕駛，而是中軍帳無人掌舵了！
(本文刊載於2018.05.08. 工商時報)