鴻海與裕隆共同開發的電動車堂堂問世，一年的時間即研發成功，各界印象均極為深刻。猶記得四年多前(2017/5/5)曾應嚴凱泰董事長之邀，參觀其研發中心，當時凱泰兄即曾談到正在開發電動車的艱苦，並展示對外保密的原型車(其實還算不上)外觀，因裕隆創辦人嚴慶齡先生有內燃機之父的美稱，裕隆決意開發捨棄內燃機的電動車，雖是配合潮流所趨，但其心中的掙扎與矛盾，自然可以想見。凱泰兄如看到十月下旬的「台灣智慧移動展」，目睹國內產業聯盟的研發成果，想必百感交集。
當年嚴凱泰董事長的邀約，與我早先(2016/9/27)於本報專欄發表「汽車只是裝了輪子的電腦」一文有關。在文中我強調少了內燃機的汽車，與裝了四個輪子的電腦無異，呼籲數位時代的監哩，應有數位時代的思維，所以諸如修正公路法加重(對Uber)罰則，不是解決問題的方法。文章也引用英國經濟學人社論的結語:「不論Uber最後成敗如何，我們都正走向Uberworld」。文末我表示，其實各行各業都有Uber，當汽車業、金融業、乃至傳媒業都有可能變成資訊產業時，行政院應該了解數位時代問題的急迫性。如今跨界展示合作的成果，顯示傳產業「資訊業化」的趨勢，行政部門監理的智能化更是眾所期盼。
汽車既然向「四輪電腦」靠攏，當然不是以電動車為滿足。動能由化石燃料，改成電力驅動，不能就稱為電腦，必須還要有「智慧」。記得2018年，當全球各大車廠、電子公司均分別組成聯盟，爭相研發自駕車(無人駕駛車)時，日本T牌汽車首長曾應英國金融時報訪問，表示不急於投入研發自駕車的行列，而會研發ADAS(先進駕駛輔助系統)，強調提升行車安全、道路友善方便，才是努力的目標。
2018年7月，我在東吳大學財經講堂，討論無人車對社會新風貌的影響時，曾提到國際汽車工程師學會(SAE)，將自駕車分為0至5級，目前擁有ABS、FCW、ESP的汽車算來只是0級或1級，因為不算啥智慧，部分高級車已經達到2級，能作到三級的則寥寥可數。至於真正能稱為Autonomous的，大概要完成4或5級，其實當年日本T牌汽車說不研發自駕車，應該只是務實地將初步目標訂為相當3級水準的ADAS而已，近來歐美日車廠推出的Safety sense、Eyesight之類系統，大致是基於同一邏輯。日本甚至有數據顯示，3級的智慧車可使行人傷害減少35%，追撞事件減少85%，如果道路安全真能提升，燃油車、電動車的爭議，其實就不是重點。
因此國內電子、汽車兩大龍頭合作的產品，其實不應只是電動車，而是智慧車，針對國外都採跨業整合、結盟研發的方式，國內的合作模式，應是予以肯定的方向，未來配合聯網科技、人車互動，加上國內已成熟的感測技術，行車安全將大為提升，這才是智慧移動的真諦，至於長期以來老人強制換照的法律爭議，更可迎刃而解。
願再順便強調一次，當Cartech(汽車)、Fintech(金融)、Proptech(不動產)、Insutech(保險)等名詞陸續出現時，就表示傳統產業的經營門檻、經營思維，已然蛻變，當年傳統產業將轉為資訊業的預言，已經逐步成真，新商業模式的問世與突破，更使監理的邏輯，隨時應有所調整。此時此刻，光有Regtech(監理科技)是不夠的，因為監理人員的mindset乃至政府高層的觀念，才是Regtech背後最大的關鍵。
(本文刊載於 2021.11.05.經濟日報)